东西问|张洪朋:中国为何成为造船大国?

发布时间:2024-12-06 01:29:00 来源: sp20241206

   中新社 大连6月27日电 题:中国为何成为造船大国?

  ——专访大连海事大学教授张洪朋

   中新社 记者 杨毅

  自古以来,造船一直是人类文明发展的重要组成部分,也是一个国家科技水平和综合国力的重要体现。历经发展和变革的中国造船业有着怎样的发展阶段?中国为何会成为全球造船大国?在全球造船行业正迎来新一轮科技革命和产业变革的大背景下,中国造船业又迎来哪些机遇和挑战?近日,大连海事大学轮机工程学院教授张洪朋接受 中新社 “东西问”专访,解答上述问题。

  现将访谈实录摘要如下:

   中新社 记者:从古至今,中国造船业经历了怎样的发展历程,呈现怎样的特点?对现代造船有哪些启示和意义?

  张洪朋:中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。造船业在中国古代先后经历了三个高峰,随之创造了丰富多样的船型。

  秦汉时期,中国造船业的发展出现了第一个高峰,楼船的建造和发展是造船技术高超的标志。其高10余丈,甲板上建楼数层,设备齐全,已使用纤绳、橹、帆、楫等。唐宋时期是中国古代造船史上的第二个高峰,中国古代造船业的发展自此进入了成熟时期,比如隋炀帝所乘的龙舟,体势非常高大,计有四层,高达4.5丈,长20丈,上层有正殿、内殿、东西朝堂。有了这样雄厚的造船业基础,至明代,中国造船业发展的第三个高峰到来了。郑和七下西洋的宝船“体势巍然,巨无与敌,篷帆锚舵,非二三百人莫能举动”。当时先进的航海和造船技术应有尽有,包括水密隔舱、罗盘、计程法、测控器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等。

  新中国成立后,中国造船业的发展又可分为两个阶段,分别是改革开放前的奠基发展阶段和改革开放后的振兴发展阶段。第一阶段早期,在苏联的帮助下,中国船舶技术管理干部和工人队伍逐步壮大起来,初步实现了现代船舶工业的奠基和发展。1960年以后,中国船舶工业曲折前进,克服重重困难,自力更生,基本形成了相对完整的船舶工业体系。以1978年改革开放为标志,中国船舶工业进入振兴发展阶段。

  改革开放40多年来,中国船舶工业经历了改革开放释放市场活力(1978—1998年),由小到大高速度发展(1999—2008年),由大向强发展(2009年至今)三个历史发展阶段;实现了由计划经济走向市场经济,由国内市场走向国际市场,由造船小国走向造船大国三个重大历史性跨越。

17.5万立方米LNG运输船在大连下水。中国船舶大连造船供图

   中新社 记者:目前,中国已经成为全球造船大国,在您看来,背后的原因是什么?相比于日韩等造船大国,中国有哪些优势?

  张洪朋:近年来,中国船舶工业建立了集研发、设计、建造、配套、服务于一体的完整产业体系,有力支撑了国际航运、对外贸易、海洋经济发展。中国船舶工业现在最大的优势就是能力优势,自主设计越来越多,自主配套越来越多,产品逐步覆盖市场上全部船型,研发设计、工艺技术和管理水平日益提升,这都是硬实力的提升和保障。

  中国目前的新造船报价和成本方面相对日韩等国具有一定优势。近年来,韩国造船业面临工人严重短缺的情况,为此还大量从越南、尼泊尔、泰国等国引进劳工,人工成本不断上涨,这使得高性价比的中国造船备受国际市场青睐。

全球最大新型动力定位穿梭油轮在大连交付。中国船舶大连造船供图

   中新社 记者:目前,中国已取代日本成为汽车出口第一大国。您如何看待中国汽车运输船未来的市场?

  张洪朋:中国成为汽车出口第一大国,说明“中国制造”的力量越来越大。“国车自运”将成为未来趋势,车企、船厂携手破解“一船难求”是当前中国船舶工业面临的机遇和挑战。

  值得关注的是,目前汽车运输船手持订单中85%的在建新船都由中国船厂建造,在这一船型领域,手持订单排名前八位均为中国船企。中国造船产业的广泛分布,以及船厂数量的优势,决定了中国能有更多可以专精发展的方向。另一方面,近两年,中国所制造的汽车运输船新船基本使用LNG(液化天然气)燃料、甲醇燃料甚至是氨燃料设计方案,这也体现了中国造船业在绿色燃料船舶建造方面的优势。

   中新社 记者:船舶制造业绿色发展、数字赋能,是全球海事工业新一轮科技革命和产业变革的重要方向,中国造船绿色、智能转型发展取得了哪些成果?与发达国家相比,中国造船行业面临着哪些机遇和挑战?

  张洪朋:新一轮科技革命和产业变革正掀起绿色、低碳、智能的发展热潮。中国船舶制造业聚焦绿色智能重大领域,解决了一系列关键瓶颈问题,推动了中国绿色智能船海装备设计制造能力实现跨越发展。

  中国造船业的快速发展得益于多方面因素。首先,中国拥有丰富的海洋资源和良好的海洋环境,为船舶制造业提供了天然的条件。其次,中国政府一直致力于推动制造业的发展,通过支持和科技创新等,不断提高制造业的技术水平和生产能力。此外,中国还拥有一支庞大的技术工人队伍,他们拥有丰富的实践经验和精湛的技术技能,为船舶制造业的发展提供了强有力的人才保障,这些都为中国在船舶制造绿色化与智能化转型发展中抢占先机。

  不过,我们还应看到相关的问题和挑战,例如,环境污染问题、劳动力成本上升、技术创新能力不足等,需要通过政产学研通力合作,积极寻求科学、可持续发展的解决方案。

中国新一代绿色环保型阿芙拉型原油船“凯盟”轮命名交付。中国船舶大连造船供图

   中新社 记者:从“造船大国”到“造船强国”,中国还有多远的路要走?

  张洪朋:中国正从造船大国向造船强国迈进,仍需在多方面付出艰苦努力。

  一是优化配套,进一步提升产业链供应链稳定性。随着新接订单量大幅增长,进口船舶配套产品供应出现问题,部分项目关键设备供货滞后,一定程度上影响了项目建造进度。造船业零部件多、供应链长、产业关联度高,涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业,如何进一步增强配套能力,还需产学研用持续努力、共同攻坚。

  二是加强保障,满足快速攀升的用工需求。造船业既属于技术密集型产业,也属于劳动密集型产业。近年来,随着智能制造水平大幅提升,船厂用工已明显减少。但总体来看,由于制造环节繁多、工艺复杂,“机器换人”只能在部分环节实现。订单回暖让不少企业面临用工压力,特别是对装配、电焊等岗位熟练劳务工的需求大幅增长。

  三是尽早部署,及时调控产能。2008年以来,船舶行业产能一直在有序压减。如今市场回暖,吸引了不少社会资本关注,有的企业还希望通过升级改造等方式扩大产能。但现有造船产能已经足够覆盖全球新船订单的市场容量,需要未雨绸缪、加以重视,适当调控。(完)

  受访者简介:

  张洪朋,大连海事大学轮机工程学院二级教授、博士生导师、甲类船舶大管轮,入选辽宁省“百千万人才计划”百人层次、辽宁省“兴辽英才计划”科技领军人才(辽宁特聘教授)。辽宁省首届优秀研究生导师、辽宁省教学名师。获评交通运输部“吴福-振华交通教育”优秀教师奖、首届大连海事大学研究生导师终身荣誉奖。

  现为中国航海学会水运安全工程技术专业委员会副秘书长、辽宁省造船工程学会科普工作委员会主任委员、交通运输部水运行业专家、中国计量测试学会理事,科技部国际合作项目评审专家,教育部长江学者奖励计划评审专家,教育部博士点基金项目评审专家,国家自然科学基金项目评审专家、《船舶工程》编委、《大连海事大学学报》编委。

【编辑:张子怡】